Zadziorny szerszeń.

Wprowadzenie nowego modelu motocykla zawsze wiąże się z dużym ryzykiem: czy sprosta wymaganiom, czy trafi w gusta użytkowników, czy będzie się dobrze sprzedawał. W historii motoryzacji wiele jest przykładów porażek i zapomnianych modeli, o których wszyscy dawno już zapomnieli. Gdy trzynaście lat temu Honda wypuszczała w świat swojego pierwszego Szerszenia nikt nie wiedział czy będzie rynkowym hitem, czy podzieli los zapomnianych. Po latach trzeba przyznać: był i jest hitem. Duże znaczenie w tym miały liczne modyfikacje, czasami z roku na rok jedynie kosmetycznych, ale ciągle utrzymujące motocykl w czołówce designu i nowinek technicznych.

Honda CB600F Hornet na 2011 rok, choć co prawda to nie rewolucyjna zmiana, ale jedynie modyfikacje, tym niemniej warto się zapoznać cóż to nowego firma wymyśliła. O szczegółowych zmianach było już w „Hondy na 20011 rok”, dziś wrażenia z jazdy. Stylizacja jest typowa dla współczesnych miejskich naked bicków. Wyraźne pochylenie do przodu jak u street fighterów jest jedynie optycznym zabiegiem opartym na „garbatym” kształcie baku i wyciągniętej w dół lampie, kształtem przypominającą maskę z „Krzyku”. Dodatkowej agresji nadaje zadarty do góry zadupek, jak u prawdziwego szerszenia odwłok z żądłem. Tu żądła nie ma, jedynie wysoko poprowadzony błotnik z miejscem na tablicę rejestracyjną go nieco przypominają, zaś wieńcząca zadupek lampa ostrzega wszystkich przed zbytnim zbliżaniem. Wydech inaczej niż o konkurencji został umieszczony nisko po prawej stronie w krótkiej trójkątnoidalnej puszce kończącej się jeszcze przed osią tylnego koła. Do wąskiej rurowej kierownicy mocowane są lusterka na niestety krótkich, nisko poprowadzonych sztycach. Nie wystają co prawda poza szerokość manetek, ale 2/3 widoku w nich to łokcie kierowcy... No chyba, że trafi się taki poniżej metr siedemdziesiąt pięć i wąski w ramionach. Kilka razy niechcący zaczepiłem o włącznik sygnału dźwiękowego, dość wydatnie umieszczony pod przełącznikiem kierunkowskazów, za co gęsto przepraszałem bogu ducha winnych katamaraniarzy, by nie utrwalać opinii o chamstwie wiecznie przepychających się motocyklistów. W pełni elektroniczny wyświetlacz, zawierający wszystkie potrzebne wskaźniki, a może i więcej, bo wszystkich jego funkcji nie udało mi się poznać. Duże, wyraźnie widoczne cyfry prędkościomierza ostrzegają przed zbytnim nadużywaniem gazu, wygięta zgodnie z krzywizną górnej krawędzi linia obrotomierza precyzyjnie wskazuje obroty aż do punktu odcięcia powyżej 14 tysięcy.

Brakuje jedynie wskaźnika aktualnie zapiętego biegu, lub choćby znacznik ostatniego, szóstego biegu. Z pewnością po dłuższej jeździe nożna się przyzwyczaić, ale przez kilka dni ciągle szukałem szóstki, mając ją już wrzuconą. Ja to się człowiek szybko do dobrego przyzwyczaja, czterysta metrów prostej i pięć w górę wbitych, nawet nie wiadomo kiedy. Wszystko za sprawą precyzyjnie działającej skrzyni we współpracy z elastycznym silnikiem. Może ze względu na brak okazji wyjazdowych, ale też bez potrzeby w mieście nie udało mi się przekroczyć siedmiu tysięcy obrotów, a i tak byłem zawszem tam gdzie chciałem i tym momencie w którym chciałem. Z razie potrzeby posiłkując się znakomitymi hamulcami, nad pracą których czuwał z cicha terkoczący ABS, na szczęście działania jego nie wypróbowałem z powodu braku okazji. Nie jestem zwolennikiem zrywania przyczepności bez potrzeby, np. tylko po to żeby sprawdzić jak zareaguje ten czy inny element motocykla, nigdy do końca nie można wszystkiego przewidzieć i różnie może się to skończyć. Nawet mistrzowie zaliczają widowiskowe szlify czy dzwony na niewielkich nierównościach asfaltu lub małych kamykach. Lekko pochylona, obciążająca nadgarstki pozycja za kierownicą i mocno ugięte kolana dla zbyt wysokich kierowców potwierdzają przypuszczenia, że segmentem docelowym małego Horneta są niezbyt wysocy i barczyści kierowcy, zarówno amazonki jak i panowie.

Mimo osiągania bardzo wysokich obrotów, zarówno po uruchomieniu jak i rozkręceniu silnika, dźwięk wydobywający sie z tłumika nie osiąga wysokich tonów jak w szlifierkach tylko bardzo przyjemnie mruczy dając znać o ciągłej pracy i gotowości na szybszą jazdę. Drobne 75 kW (102 KM) i 64 Nm w cywilnym, miejskim motocyklu to i tak dla wielu jeźdźców zbyt dużo jak na ich umiejętności i rozsądek. To tyle samo co w sportowej CBR600F i niewiele mniej niż w SuperSport`owej CBR600RR. W jeździe na wprost, czy w ciasnych zakrętach lub szybkich szykanach CB`tka precyzja prowadzenia i poręczność mogły by stanowić wzorzec, jeśli w końcu w Sèvres znajdzie się miejsce na wzorce motocyklizmu. Przeciskanie się przez korki przy wąskiej talii tego owada, to czysta przyjemność równająca się niemal z malejącymi w lusterkach (tej ich części, której nie zasłaniają łokcie) sylwetkami samochodów startujących razem z nami spod świateł. I to zazdrosne spojrzenie, którym odprowadzają zamknięci za szybami klimatyzowanych puszek ludzie. Chciało by się tak pojeździć... Ale na to trzeba poczuć wolność od pogoni za jeszcze większa puszką z jeszcze wydajniejszą klimą. Prędkość maksymalna określona przez producenta na 230 km/h chyba nie jest możliwa do osiągnięcia, nawet po skuleniu się za akcesoryjną miniowiewką montowaną do lampy. Komfort jazdy kończy się w nekach wraz z przekroczeniem 120 km/h, dalej zaczyna się walka, najpierw z pędem powietrza, a potem o życie, gdy zacznioe nami na prawdę poważnie trzepotać.

Z dużym żalem przyszło mi się rozstawać z małym, zadziornym Szerszeniem. Przyjemność jazdy niesamowita, a możliwości motorka jeszcze większe. Gorąco polecam go wszystkim, którzy pragną mieć nieduży motocykl o niesamowitych osiągach, głównie do jazdy miejskiej, ale nie stroniąc od krótkich wycieczek za miasto. Niestety w zestawie akcesoryjnym trudno szukać bocznych kufrów, top case, czy torby na bak, możemy jedynie nabyć 19 litrową (czyli akurat tyle ile zajmą kosmetyki własne lub ukochanego plecaczka) torbę na bagażnik, która ponoć pasażerowi nie przeszkadza. Tylko skąd ten bagażnik...?

Tekst Piotr „Pete” Antoszewski

Zdjęcia Michał Antoszewski